Te hallottál már a magyar gyártású törpeautókról?

Az Ikarus-buszokat mindenki ismeri, még a legeldugottabb szibériai kisvárosban is látni őket, sőt, a Csepel-teherautók is elterjedtek a régi keleti blokk országaiban, de az 1940-es és 50-es évek magyar személyautóiról csak kevesen hallottak.

A későbbi Csepel Művekben, akkori nevén Weiss Manfréd Acél- és Fémművekben már a II. világháború évei alatt arra készültek, hogy egy magyar népautót gyártsanak le a német Volkswagen gazdasági modellje alapján.

a1

Végül Pentelényi János tervei segítségével készült el az a négyüléses, alacsony tömegű, kis teljesítmény de nagyon megbízható kisautó, ami a tervezője nevéből eredően a Pente 500 nevet kapta.

A magyar népautó, a Pente 500

A korabeli dokumentumok szerint 400 kg tömegűre tervezték a magyar népautót, melynek tengelytávja 2 méter volt, teljes hossza mindössze 3 métert, magassága pedig 1,3 métert tett ki. Mai szemmel már megmosolyogjuk a mikroautó legmagasabb tervezett sebességét, mely 15 km/h volt. A hátsó tengely felé elhelyezett motor fordulatszáma pedig 3600.

pente500

Pentelényi büszkén mesélte, hogy az ő Pentéjének a gyártása feleannyiba került, mint az olasz népautó, a Fiat 500 legyártása, hiszen a Pente 500 egy kétütemű és kéthengeres csodajárgány volt, nem négyütemű és négyhengeres, mint az olaszul Topolino (vagyis Mickey egér) néven is emlegetett konkurens kisautó.

A magyar népautó gyártását végül már csak a háború befejezése után  egy évvel engedélyezték. 1946. decemberében már száguldott is az első Pente a maga 60 km/h-s maximális sebességével, amire meglepően hamar fel tudott gyorsulni. Sajnos azonban mindössze közel két évig kísérletezhetett Pentelényi János a magyar népautó továbbfejlesztésén, mert 1948. októberében az ország kommunista vezetése betiltotta a Pente gyártását. A budapesti Közlekedési Múzeumban viszont még mindig látható a Pente 600 köbcentiméteres, továbbfejlesztett változata.

pente500b

Tiltva volt a személyautók gyártása

Az 1949-ben létrejött KGST felosztotta a különböző iparágakat a tagállamok között, és mivel Magyarország volt az egyetlen ország, mely nem gyárthatott személyautókat, ezért a köznyelvben csak Csepel Művek néven ismert gyárban nem autókat, hanem motorkerékpárokat gyártottak. Ebben az időben született meg a Pannónia-motorkerékpár, majd a világkarriert befutott Ikarus-busz, valamint a Csepel-teherautó is.

Miniszteri megbízásra

1955-ben azonban jelentős váltás következett be a magyar autógyártás történetében: a Kohó- és Gépipari Minisztérium megbízott három mérnököt, hogy a Székesvári Motorjavító Vállalat szárnya alatt miniautókat fejlesszenek ki. A három mérnök közt volt a híres Rubik Ernő édesapja, idősebb Rubik Ernő, valamint Kerekes Pál és Bengyel Géza is. A székesfehérvári üzem korábban repülőgépek gyártására szakosodott, a háború végeztével tehát a magyar arany, az alumínium gyártása szinte adta magát. A gyár egyik mérnöke, Horváth József már korábban is eljátszott a mikroautók gondolatával, de ezzel nem volt egyedül. Végül aztán még 1955-ben elkészült két magyar mikroautó prototípusa.

Az Alba Regia és a Balaton miniautók: német és olasz minta alapján

A magyar mérnökök saját, már régóta érlelődő terveiket és két nyugat-európai modellt (egy olasz és egy német mikroautót) vettek alapul az alumínium karosszériájú autók megálmodásakor.

albaregia

A törpeautóknak 250 köbcentis Pannónia-motorjuk volt, és a repülőgépek farkánál használatos kerekeken gurultak. Az egyik autónál, az Alba Regiánál megjelent a Csepel Művekből ismert torziós felfüggesztés, amit Bengyel Géza használt korábban a motorbiciklik gyártásánál. A Balaton modelljének torziós karjait viszont gumi ágyazású lemezek tartották. Ennél a törpeautónál még visszaköszönt az a repülőgépeknél ismert módszer, ahol a pilótafülkébe, vagyis inkább a vezető ülésbe úgy lehetett bejutni, hogy a jármű tetején lenyomtunk egy kart, és a tető hátra tolódott, ha pedig teljesen lekerült róla a tető, kabriónak is lehetett használni a Balatont.

albaregia2

A miniautók motorháza az autók végében volt, a sebességváltó az olasz Isetta modelljénak mintájára készült, míg a hátramenetet úgy oldották meg a magyar mérnökök, mint ahogy azt a német mintánál, a Messerschmitt Kabinenrollernél látták: meg kellett nyomni egy gombot, majd a motor kikapcsolt, és végül hátra indult a motor is meg az autó is. Az 1956-os május elsejei felvonuláson debütáltak az első magyar mikroautók, az Alba Regia és a Balaton. De elkísérte őket az olasz Isetta is, sőt, egy másik magyar törpeautó-márka prototípusa, az Úttörő is, amit Debrecenből hozott készítője, Schadek János.

alba3

A forradalom volt a vesztük

Végül azonban a sors úgy hozta, hogy az 1956-os forradalom hevében az első mikroautók prototípusai egytől egyig megsemmisültek, és mivel az 1956. augusztusában kiírt minisztériumi mikroautó-pályázat jelentősége eltörpült az októberi események tükrében, 1957-ben egész egyszerűen lefújták a mikroautók ígéretes projektjét azzal az ürüggyel, hogy “a kiírt pályázatnak nem született győztese”.

Az Úttörő, a Surányi, a Vellák, a Pajtás és a Fesztivál

Az Úttörőt Schadek János álmodta meg Debrecenben, majd két géplakatos társa, Puskás János és Schwanner István segített neki álma megvalósításában. Egy 250 köbcentis Csepel-motort építettek be a mikroautó hátsó tengelye fölé, egy talicskáról szedték le a kerekeket, és csakúgy, mint a mai gokartoknál, a kormányrúd az első keréktengelyhez kapcsolódott.

uttoro

Úttörő

Surányi Endre, aki az 1940-es, -50-es évek híres motorversenyzője volt, szintén készített egy mikroautót magának. Az első, 1946-os változat még csak 50 köbcentis motorral bírt, és csupán két ülése volt, ami miatt egyből megkapta a “motorizált cipő” becenevet. A második modell már nagyobbra sikerült a maga 125 köbcentiméres motorjával, de még mindig olyan kisméretű volt, hogy senki sem hitt benne. Ennek ellenére kitűnően működött a maga 86 kg-jával és 2,3 méterével. A motorházat az autó végébe építette be Surányi. Végül az utolsó, harmadik változatnak már 250 köbcentis volt a DKW-motorja, és 150 kg-ot nyomott, de még mindig csupán kétüléses volt. Annak ellenére, hogy a kommunista kormány tervbe vette a Surányi sorozatgyártását, sajnos ez sosem valósult meg.

1949 és 1951 között a nagykanizsai Vellák József is készített egy mikroautót, aminek 250 köbcentis NSU-motorja volt. Ez a prototípus még ma is létezik, nem régen vásárolta meg egy magyar gyűjtő, aki mindenképpen fel szeretné újítani a veterán törpeautót.

uttoro3

Pajtás

A Pajtás nevű törpeautóról nagyon kevés információ maradt fenn, mindenesetre 1960-ban leközölte az angol Popular Mechanics magazin, annyira megtetszett nekik a különleges, buborékra emlékeztető kisautó.

uttoro4

Fesztivál

Szabadi Kálmán saját készítésű autója, a Fesztivál is megérdemli, hogy megemlítsük, hiszen felfelé nyíló ajtajával és a futurisztikus külsejével nagyon egyedinek számított a mindössze 3,15 m hosszú és 1,15 m magas, 1960-ban készült fecskefarkú kisautó. 300 köbcentis motorját a BMW-Isettából vette át Szabadi Kálmán, de a legérdekesebb a karosszériája volt. Mivel annak idején nem lehetett hozzáférni üvegszálas műanyaghoz, Szabadi feltalálta magát, és egy nagyon magyaros, nagyon bizarr, viszont nagyon könnyű anyagot hozott létre. Nem is kellett hozzá más, csak egy kis disznóvér, egy pár tyúktoll meg nitrosel-lakk. Még jó, hogy az autó különleges illatát nem adják át a róla készült fényképek.

Forrás: Jalopnik.com

A Jalopnik cikkét Négyesi Pál írta, aki a Motoring Museums’ Lighthouse internetes adatbázis magyar szerkesztője, újságíró. Az összes járműről készült kép Négyesi Pál gyűjteményéből származik, kivéve a Messerschmitt Kabinenroller, ami Yılmaz Onay tulajdona.

O. M.